TYPE C 5 HP
La Citroën Type C, plus connue sous l'appellation « Citroën 5HP » ou « Citroën 5CV », est le second modèle d'automobile conçu et commercialisé par André Citroën, entre 1922 et 1926. Elle arrive après la 10HP « Type A » (juin 1919) qui est remplacée par la 10HP « B2 » (juin 1921). Elles sont les premières voitures européennes fabriquées en grande série.
L'une des premières couleurs dans laquelle elle est proposée est le jaune (un jaune « Pamplemousse » pâle), qui lui vaut le premier sobriquet de « Petite Citron ». Elle est également surnommée « Cul de Poule » à cause de son arrière en « pointe de course » puis « Trèfle » du fait de sa version Torpédo à trois places disposées en trèfle. Le succès de cette carrosserie vaudra d'ailleurs à tous les modèles de 5HP, l'application impropre du sobriquet « Trèfle ».
Historique
Alors que le gouvernement français encourage, par des avantages fiscaux, les constructeurs automobiles à investir dans les cyclecars, André Citroën préfère se tourner vers les petites voitures. La 5HP est la première Citroën à faire son entrée dans le segment des petites voitures, alors monopolisé par Peugeot et Renault.
En dépit de sa ressemblance avec la Type A dessinée par Jules Salomon, la 5HP est en fait l'œuvre de l'ingénieur Edmond Moyet qui, quelques mois plus tôt, a réalisé un véhicule très similaire pour Amilcar : la CC.
Avec la 5HP, Citroën se définit comme une marque dédiée à la motorisation de masse. Ce dernier aspect est souligné par le fait que ses voitures peuvent également être achetées à crédit, une méthode nouvelle pour l'époque, grâce à une société de crédit à la consommation, fondée par André Citroën.
Le génie d'André Citroën est de promouvoir cette voiture vers un public féminin, ce qui est absolument inhabituel à l'époque. Tous les documents publicitaires de la 5HP représentent en effet la voiture conduite par une jeune femme.
Après un démarrage lent en 1922, son succès est tel qu'à partir de 1924, elle représente près de la moitié des ventes. Le prix de vente de la 5HP Torpédo en 1922 est de 8 500 FR soit environ 60 % de celui de la 10 HP B2 (13 900 FR).
L'appellation commerciale : « 5HP » devient « 5CV » en 1925, à l'occasion du changement du mode de calcul de la puissance des moteurs : Horse Power (HP) par Chevaux Vapeur (« ch. » en ce qui concerne la puissance développée, et « CV » pour la puissance fiscale).
Un réseau de cinq mille agents est établi entre 1919 et 1925 dans le monde entier, et des filiales et concessionnaires exclusifs sont implantés un peu partout : Japon, Pays-Bas, Suisse, Danemark, Afrique du Nord, Australie, Amérique du Sud, etc.
Des unités de production sont installées en Espagne, Italie, Pologne, Algérie, Belgique et Angleterre à partir de 1925, afin d'échapper aux barrières douanières qui imposent des taxes élevées pour les produits d'importation dans certains pays (ex. : droits Mac Kenna en Grande-Bretagne).
Les premières voitures de série sont construites en mars 1922. Au lancement en mai, la 5HP est disponible uniquement en version Torpédo 2-places puis début 1923, une version Cabriolet 2-places plus luxueuse est ajoutée. Fin 1923, une version torpédo 3-places et un Vehicule de Livraison sont ajoutes.
La 5HP est un modèle de fiabilité et de frugalité par rapport à la concurrence : elle est extrêmement robuste comme en témoigne « Bubsy », une Torpédo 2-places achetée d'occasion par deux étudiants, qui effectuent à son bord en 1925 dans des conditions extrêmes et sans aucun problème mécanique, un périple de 17 000 km en cinq mois autour de l'Australie.
Malheureusement, bien que la 5HP soit un succès indéniable, elle est insuffisamment rentable. Afin de préparer la naissance de la B14 « tout acier », André Citroën prend seul la décision, contre l'avis général, de mettre fin à sa production en mai 1926. Un modèle « Type C.4 », à carrosserie « tout acier » est quand même envisagé mais finalement abandonné à cause d'un prix de revient beaucoup trop élevé.
La 5HP est aujourd'hui la voiture de collection type des années 1920. Son succès tient à ce qu'elle a déjà été à son époque une immense réussite commerciale et aussi au fait qu'il est possible de la restaurer très facilement à partir de pièces d'époque encore nombreuses et de re-fabrications. Sur les 83 000 5HP construites, beaucoup ont été transformées en véhicules utilitaires, tracteurs, etc. Il est estimé qu'environ deux à trois mille voitures (3 à 4 %) ont survécu.
Technique
La petite Citroën a de l'avance sur la concurrence : elle est équipée d'un démarreur et de phares électriques, atouts majeurs pour satisfaire la clientèle féminine sensible à la facilité de conduite.
Le poids à vide est de 543 kg (essentiellement celui du moteur, de la boite de vitesses et du pont arrière. La vitesse maximale est de 60 km/h, la consommation d'essence de 5 L aux 100 km.
Les châssis 5HP sont assemblés dans l'usine de Levallois et le montage final est fait à Javel. Des versions avec conduite à droite sont disponibles pour la France (la demande est encore forte pour ce mode de conduite) et aussi pour l'exportation (Angleterre, Commonwealth, Suède, Argentine, Australie).
La carrosserie est constituée d'une structure en bois, sur laquelle les tôles de carrosserie sont clouées. La 5HP sera la dernière Citroën avec carrosserie à ossature composite (ossature bois recouverte de tôle).
Il n'y a qu'une seule porte, côté passager s'ouvrant vers l'avant. Les charnières sont invisibles (sauf cabriolet) et les déformations de la caisse sont absorbées par une serrure à double cône évitant l'ouverture inopinée des portes.
Les voitures de début 1922 possèdent un capot avec trois fentes d'aération, remplacé par une version à seize fentes vers septembre 1922, et l'avant présente une élégante calandre en forme de coupe-vent.
En fin 1922, pour des raisons techniques de fabrication, le radiateur, alors avec faisceau soudé dans la calandre, est construit avec faisceau et calandre (nickelée) séparés. Les premiers écussons Citroën sont à chevrons bleus sur une base nickelée, puis les motifs seront inversées.
Le moteur à soupapes latérales est un 4-cylindres de 856 cm3 refroidi par thermosiphon développant une puissance de 11 ch. À partir du 1er juin 1925, le système de refroidissement est amélioré par le montage d'un ventilateur sur tous les modèles (auparavant monté uniquement sur les cabriolets).
L'alimentation est assurée par un carburateur Solex ou Zénith sur les Voitures de Livraison (VL).
L'allumage initialement par batterie, bobine et delco est remplacé vers mars 1923 par un allumage par magnéto.
Le moteur est accouplé à une boite de vitesses à trois rapports non synchronisés, plus marche arrière. Les pignons sont à taille droite (très bruyante), donc la boite a tendance à « chanter » en 1re et 2e ; le bruit étant annihilé en 3e (prise directe). La boîte est encore plus bruyante si les pignons présentent de l'usure, mais aussi quand le palier entre arbre primaire et secondaire a trop de jeu. Ce dernier provoque une excentration du train primaire par rapport aux pignons de réduction de 1re-2e, et induit un jeu exagéré entre ces pignons qui travaillent alors en bout de dents, d'où bruit augmenté et usure prématurée.
Comme sur les voitures contemporaines, la pédale d'accélérateur est située entre celles de l'embrayage et de commande du frein de ralentissement situé en sortie de boite de vitesses.
Il n'y a pas de freins sur les roues avant. Le frein principal à main est disposé sur la boite de vitesses et commande les deux tambours sur les roues arrière. Le freinage n'est pas le point fort de la voiture ; il faut savoir anticiper et doser l'action des deux systèmes de freinage sous peine de casser un arbre de roue. Beaucoup de 5HP ont été modifiées pour coupler le frein de transmission et les freins arrière sur la commande au pied. Cette modification a finalement été adoptée en série sur les derniers modèles 1926.
Le châssis en échelle est de forme trapézoïdale. Il est renforcé par des traverses pour éviter la déformation des longerons en « U ».
La suspension consiste en quatre ressorts à lames quart elliptiques inversés. Seuls, des amortisseurs à friction sont montés d'usine à l'arrière sur le cabriolet à partir de 1925 (plus lourd).
En automne 1923, le châssis court Type C.2 est allongé de 10 cm Type C3 (l'empattement passe à 2,35 m). Il est prolongé par un col de cygne fermé par une traverse supplémentaire et dépasse maintenant le pont arrière. Il soutient dorénavant l'arrière de la caisse jusqu'à lors en porte à faux. Sur ce châssis « long » seront construites, les anciennes carrosseries Torpédo et Cabriolet, les nouvelles Torpédos « trois places » et la Voiture de Livraison. L'allongement du châssis se remarque par la distance supérieure entre la roue de secours et l'aile arrière. Ce châssis est construit sans modification jusqu'à la fin de la production.
Le pont arrière est du type « banjo ». Le carter de différentiel peut avoir une forme ronde ou ovale depuis Juillet 1925. La denture du couple conique est du type Citroën « à chevrons ». Une denture hélicoïdale plus facile à usiner et plus robuste devient disponible, en deuxième monte, a partir de 1928.
Le système de pare-brise de Duvivier est remplacé par un système similaire Citroën sur les modeles TL et T3-2 en Juillet 1925.
Les pneus à talons « Michelin câblé » de 700x80 sont du type « haute pression », c'est-à-dire gonflés à 4 à 5 bars, rendant la conduite délicate et le confort médiocre. Ils sont remplacés à partir de mars 1924 par des pneus à talons 715x115 « basse pression » gonflés à 2,5 bars, proposés d'abord en option puis montés en série en juin. Par la suite, les jantes 11-12x45 à tringle apparaissent en 1927 pour les pneus à tringles à basse pression (1,5 à 1,75 bar) « Confort Bibendum » et sont couramment montées en remplacement des montes d'origine à talons, sur forte incitation de Michelin.
Le niveau d'équipement de la 5 HP étant relativement simplifié, de nombreux accessoiristes et manufacturiers en profitent pour proposer de multiples solutions d'amélioration du confort de conduite ou de la performance telles que : porte-bagages, jauge à essence (O.S.), thermomètre d'eau (Boyer-Meter), compteur de vitesse et montre (Jaeger, O.S.), amortisseurs (Houdaille, Repusseau), freins avant (Poulet, Acmos), améliorations du moteur (Super-Culasse Desprez, Transformations F. Crespelle, Culasse Ruby-Ricardo).